Deutsche Autobauer brauchen Aufbruch und Denken „out of the box“

Als ermunternde Nachricht für die deutsche Automobilindustrie nannte Prof. Herrmann zunächst das von Volkswagen unlängst vorgestellte erste serienreife autonome Taxi auf Basis des ID Buzz. Dennoch unbestritten: „Der Vormarsch chinesischer Autofirmen ist beeindruckend und beängstigend zugleich, aber der Home Run der Chinesen ist noch nicht ausgemacht“, bringt es Prof. Andreas Herrmann, Professor für Betriebswirtschaftslehre und Leiter des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen, in seiner Festrede anlässlich der 43. Verleihung des KS Energie- und Umweltpreises an Continental und Siemens auf den Punkt. Fakt sei allerdings auch, dass die derzeit 150 chinesischen Autobauer nur sehr wenig Gewinn machten, eine Fortführung von Chinas Subventionen in Höhe von 230 Milliarden Dollar fraglich sei und auch der Aufbau eines Händlernetzes hierzulande für chinesische Autobauer offenbar eine große Herausforderung darstelle. Dennoch ist laut Herrmann der Eintritt chinesischer Unternehmen in den deutschen Automobilmarkt eine existentielle Herausforderung für die etablierten Spieler – „viel heftiger, zielstrebiger und nachhaltiger als alles, was wir bislang erlebt haben.“

Sechs Argumente für Chinas Autopower

Der Leiter des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen untermauerte seine These mit sechs Argumenten:

1. „Der chinesische Masterplan“: Darin rief die chinesische Regierung bereits 2005 das Ziel aus, China zur führenden Automobilnation zu machen. Hier treten die deutschen Autohersteller laut Herrmann gegen einen Staat mit einer industriepolitischen Idee an, die in Europa nicht mehr vorhanden ist.

2. „Das System ‚Teile und herrsche‘“: Das Grundprinzip der Fertigung deutscher und europäischer Hersteller besteht laut Herrmann darin, das Auto zu zerlegen und die einzelnen Komponenten an Zulieferer auszulagern. Dadurch befänden sich in einem VW Golf 150 Softwaremodule und somit 150 programmiertechnische Einheiten und seien 150 Zulieferer beteiligt. In Summe 100 Millionen Programmierzeilen. Dagegen hätten Tesla, BYD und andere eine einzige Softwareplattform, wodurch Fahrzeuge schneller und günstiger erneuert werden könnten.

3. „Der neue Fahrzeugkern“: Die Bedeutung einer eigenen Batteriefertigung und die Fähigkeit, Steuerungssoftware selbst zu programmieren – sprich 40 Prozent der Wertschöpfung eines Fahrzeugs – hat Europa laut Herrmann falsch eingeschätzt.

4. „Software funktioniert anders“: In der deutschen Autoindustrie arbeite bis dato noch jeder Hersteller an seiner eigenen Softwareapplikation. In China dagegen entwickelten Techfirmen wie Tencent und Baidu die Software für Automobilhersteller selbst und sind sogar an ihnen beteiligt. Damit lassen sich laut Herrmann Kosten reduzieren und Entwicklungszeiten beschleunigen.

5. „Markenstärke wird zu Markenschwäche“: Standen deutsche Automarken bisher für chinesische Kunden hoch im Kurs, komme jetzt die Generation der Kinder, die ihre eigene Geschichte mir ihren eigenen Marken schreiben und Teil dieser neuen Geschichte sein wolle.

6. „Große Ideen verheddern sich im Klein-Klein“: Nach Überzeugung von Herrmann gibt in Deutschland keine Idee für die Transformation der Mobilität, stattdessen viel bürokratisches Klein-Klein.

Mehr radikales statt inkrementelles Fahrzeugdesign

Für Herrmann braucht es jetzt einen Aufbruch der deutschen Automobilindustrie, das Überwinden von Nischen und Leitplanken: „Nicht 100 Prozent im Detail, dafür offen für Neues. Mehr radikales statt schrittweises Denken und Handeln.“ Dabei sei die vielleicht allergrößte Herausforderung: „Jenes Wissen, jene Fähigkeiten, die diese Unternehmen so weit gebracht haben, zumindest zum Teil aufzugeben, um sich völlig Neuem zuwenden zu können.“

In der langen Frist braucht es daher für Prof. Herrmann den Wandel: radikales Fahrzeugdesign statt schrittweise Weiterentwicklungen, Entertainment im Fahrzeug statt viele komplizierte Funktionalitäten, rasches Facelift inklusive Software-Updates statt endloser Entwicklungszyklen, neue (Sub-)Marken statt nicht mehr überschaubare Varianten- und Modellvielfalt, Vollausstattung der Fahrzeuge statt nicht mehr handhabbarer Herstellungskomplexität sowie Technologie, Ökologie und Zirkularität als den neuen Luxus im Fahrzeug.

Krise als Chance

Herrmann rät den deutschen Automobilherstellern zum Aufbrechen etablierter Denkmuster – weg vom Hersteller hin zum Mobilitätsdienstleister. So profilierten sich chinesische Tech-Firmen wie Xiaomi oder Huawei bereits als Automobilhersteller. Allerdings würden sie die Fahrzeuge bei BAIC fertigen und letztlich „nur“ die Intelligenz liefern – diese stelle jedoch die eigentliche Wertschöpfung dar. Nach 140 Jahren dürfe sich doch das Geschäftsmodell auch einmal ändern. „Sehen wir diese Krise daher als Chance, uns neu zu erfinden. Das hat bislang noch selten geschadet“, appellierte Prof. Andreas Herrmann in seiner aufrüttelnden Festrede anlässlich der Verleihung des KS Energie- und Umweltpreises 2025 an das Auditorium.

Zum inzwischen 43. Mal hat der Automobilclub KS e.V. am 04. Juli 2025 seinen renommierten KS Energie- und Umweltpreis verliehen. Während der feierlichen Festveranstaltung in der Alten Kongresshalle in München erhielt Continental den Preis in der Kategorie Fahrzeugtechnik für ihren nachhaltigen Serienreifen UltraContact NXT. Der Preis in der Kategorie Mobilitätssysteme ging an Siemens für seine Softwarelösung DepotFinity für elektrifizierte Bus- und Lkw-Depots. Der KS Energie- und Umweltpreis steht unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWE).