Der Pionier des autonomen Fahrens und ehemalige Professor an der Universität der Bundeswehr in München, Ernst Dieter Dickmanns, sieht in Hacker-Angriffen eine große Gefahr für selbstständig fahrende Autos.

„Durch Störung der Wahrnehmungsfähigkeiten und durch Manipulation der Steuerungsdaten des autonomen Fahrzeugs“ könnten Hacker die Bewegungs-Sicherheit angreifen, sagte Dickmanns der Fachzeitung „Telematik-Markt.de“. Deutschland sei zudem bei der weiteren Entwicklung des autonomen Fahrens immer noch mit führend, sagte Dickmanns, der vor mehr als 30 Jahren mit seiner Forschung zu autonomen Autos begann – das erste fuhr 1987 auf Teststrecken. „An Geld für gute Forschung scheitert es bei uns nicht; Risikobereitschaft bei den Firmen für eine frühe Markteinführung ist das größere Problem.“

Hintergrund: Dickmanns, geboren 1936 in Nordrhein-Westfalen, hat eines der ersten autonomen Autos der Welt entwickelt und war mehr als 25 Jahre lang Professor für Steuer- und Regelungstechnik am Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik an der Universität der Bundeswehr in München. Dort begann er vor mehr als 30 Jahren mit seiner Forschung zu autonomen Autos – das erste fuhr 1987 auf Teststrecken. Ernst Dieter Dickmanns ist Juror für den Telematik Award, den jährlich von der Mediengruppe Telematik-Markt.de vergebenen Branchenpreis.    Das gesamte Interview im Wortlaut:

1. Hätte man Ihre Ideen und Forschungsergebnisse in den vergangenen Jahren/ Jahrzehnten ernsthafter in Deutschland vorangetrieben, könnte Deutschland heute die führende Nation auf dem Gebiet des autonomen Fahrens sein. Trifft das zu, oder wie sehen Sie diese These? – Wie schwer haben es Entdecker in Deutschland und welche Bedingungen brauchen Köpfe wie Sie? 

Deutschland ist auf diesem Gebiet der Technikentwicklung nach wie vor mit führend; deutsche Autofirmen sind nur zurückhaltender mit der Serieneinführung als amerikanische Firmen aus der Datenverarbeitung. Man sollte dieses komplexe Entwicklungsgebiet differenzierter betrachten; unterschiedliche Gesichtspunkte gelten bei:

    • individuellen Besitzern von Fahrzeugen | Unternehmen für Leihfahrzeuge
      • Einsatz auf gut strukturierten Schnellstraßen | allgemeinen Wegenetzen diverser Art
        • Einsatz im städtischen/stadtnahen Bereich | in dünn besiedelten Landstrichen
          • Paket- und Lastenbeförderung | Personenbeförderung

          Die Amerikaner haben eine reduzierte Aufgabenstellung gelöst, indem sie sich auf kürzlich befahrene wohlbekannte Umgebungen beschränken, für die gutes Kartenmaterial bekannt und im Fahrzeugrechner verfügbar ist. GPS-Daten erleichtern die Orientierung.

          Der von uns entwickelte „4-D Ansatz“ mit integrierten räumlich-zeitlichen Bewegungsmodellen soll den Fahrzeugen langfristig erlauben, dass sie sich ähnlich wie der Mensch als Fahrer auch in unbekannten Umgebungen selbstständig sicher bewegen können, ohne massive Hilfe von außen. Die hierzu erforderliche Hardware- und Softwareentwicklung ist viel umfangreicher und wird wahrscheinlich noch Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Es ist deshalb eine sich lang hinziehende Entwicklungsphase zu erwarten, in dem mal die Einen und dann wieder die Anderen die Nase vorne haben werden. Daraus sollte klar werden, dass die Entwicklung auf dem Gebiet der Mikroprozessoren ein entscheidender Faktor war und noch ist; daneben darf auch die Preisfrage (speziell in erster und letzter Zeile obiger Aufzählung) nicht unterschätzt werden. An Geld für gute Forschung scheitert es bei uns nicht; Risikobereitschaft bei den Firmen für eine frühe Markteinführung ist das größere Problem.

          2. Der EU-Gerichtshof hat kürzlich die Pflicht für weitere Fahrerassistenzsysteme beschlossen. Ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis auch das autonome Fahren zur Pflicht wird und der Mensch einzig ein Passagier im Straßenverkehr wird?

          Das halte ich für abwegig und äußerst unwahrscheinlich. Wenn man von den hohen Unfallraten im heutigen Straßenverkehr (weltweit über 1 ¼ Millionen Todesfälle pro Jahr) herunterkommen will, muss man die Fahrerlaubnis für den Menschen wohl etwas restriktiver regeln als heute üblich. Wer keine Fahrerlaubnis hat, sollte dank der autonomen Fahrzeuge nur geringe Nachteile in seiner Mobilität haben.

          3. Viele Menschen haben vor allem Sorgen wegen des Datenschutzes. Wird die Datensicherheit bei der aktuellen Forschung genug berücksichtigt? Welche Vorschläge haben Sie?

          Sie meinen wahrscheinlich die Möglichkeit der leichteren Verfolgung von Bewegungsprofilen. Ansonsten ist die Problematik ähnlich wie bei Laptops und Smartphones. Unabhängig davon sehe ich die größere Gefahr in Hacker-Angriffen auf die Bewegungs-Sicherheit durch Störung der Wahrnehmungsfähigkeiten und durch Manipulation der Steuerungsdaten des autonomen Fahrzeugs.

          4. Alle reden von Elon Musk und Tesla – der Pionier aber sind Sie. Steht Musk beim autonomen Fahren zurecht im Zentrum der Aufmerksamkeit?

          Musk hat große Risikobereitschaft bei der Markteinführung gezeigt (mit einem in Israel entwickelten Wahrnehmungssystem) und hohe eigene Mittel eingesetzt. Wie das längerfristig ausgeht, halte ich derzeit für offen. (Ganz allgemein Laien – beliebige Käufer – als Beta-Tester einzusetzen, halte ich für sehr gewagt, wie ja auch der erste Todesfall gezeigt hat.)

          Das ganze Interview lesen Sie hier.

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