KIT: Jetzt in große E-Fuel-Anlagen investieren

Vor allem auf langen Strecken sieht Dittmeyer Elektroautos gegenüber Verbrennern im Nachteil. „Wenn ich eine sehr große Batterie brauche, um lange Strecken zu fahren, dann schleppe ich aus der Batterieproduktion einen großen CO₂-Rucksack mit mir rum. Für lange Strecken sind daher andere Lösungen besser.“ Deshalb sieht Dittmeyer in der Beimischung synthetischer Kraftstoffe hohes Potential, zumal diese bei der Herstellung von „grünem Kerosin“ für Flugzeuge automatisch Nebenprodukt anfallen. Deshalb plädiert Dittmeyer für Technologieoffenheit. „Wir sollten jede Lösung zulassen, die nachweislich die CO₂-Emissionen reduziert, und keine von vornherein ausblenden. Bewerten müssen wir sie alle an ihrem Reduktionseffekt, und zwar einheitlich. Das Schlimmste wäre aber, jetzt weiter darüber zu streiten, welches der beste Weg ist, und dabei nichts zu unternehmen.“

Den Haupteinsatz synthetischer Kraftstoffe sehen Powalla und Dittmeyer übereinstimmend  in Großfahrzeugen wie Schiffen und Flugzeugen sowie in der Industrie, für die E-Fuels die einzige Chance seien, rasch die CO₂-Emissionen zu senken. „Erst wenn die versorgt wurden, kann man schauen, ob noch was übrig bleibt, um die Bestandsfahrzeuge damit zu betreiben. Das ist dann aber eine so ferne Perspektive, dass es den Autofahrern nicht wirklich hilft“, erwartet Powalla.

Zeitdruck in große Investitionen sieht Prof. Dittmeyer deshalb, weil die weltweiten Standorte für eine günstige E-Fuel-Produktion begrenzt sind und die betroffenen Länder selbst einen hohen Bedarf für saubere Energie haben. „Man darf nicht vergessen, dass in diesen Ländern auch erst eine CO₂-neutrale Stromproduktion ausgebaut werden muss. Es bringt nichts, in Nigeria E-Fuels aus erneuerbarer Energie herzustellen, während das Land selbst Kohlestrom nutzt.“

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